Le sondage et quelques explications

Les nœuds de tension pourraient être le dysfonctionnement en BASE le plus effrayant et le moins compris. Causé par un étranglement de suspentes lors du déploiement, un nœud de tension peut entraîner une voile incontrôlable forcée dans un virage avec un taux de chute élevée, un décrochage symétrique ou asymétrique. Les causes exactes sont restées floues tout au long des 40 ans d’histoire du BASE, mais la plupart des base jumpers peuvent cependant nous en parler.

Dans un effort de mieux comprendre l’occurrence de ce type d’incident, nous avons interrogé des base jumpers en 2019 et mené un sondage de plus d’un an en 2020-21. Obtenir un échantillon suffisamment grand pour recueillir des données adéquates pour en tirer des conclusions solides peut être impossible, mais c’est déjà un bon début. Merci aux personnes qui ont pris le temps de répondre à nos questions et de contribuer à cette recherche.

Ceci n’est en aucun cas une étude concluante, et n’est que la partie 1 de ce que nous espérons être un effort plus approfondi de la part de la communauté pour comprendre les nœuds de tension. Il n’est pas facile de créer de manière fiable des nœuds de tension à la demande en utilisant des techniques de pliage normales. Jusqu’à ce qu’un phénomène puisse être créé de manière fiable, il est difficile d’identifier les principaux facteurs individuels.

À court terme, nous visons à :
1 – Suggérer des techniques pour résorber les nœuds de tension ;
2 – Dissiper les craintes concernant les facteurs qui ne semblent pas être des causes majeures ;
3 – Portez votre attention sur les facteurs qui peuvent être significatifs.

Bien que le sondage de 2019 ait été utile, l’essentiel des progrès réalisés est le résultat de deux années d’essai utilisant une variété de matériels avec des configurations, des glisseurs et des cônes de suspentes différents. En utilisant les informations recueillies au cours de cette étude, nous nous efforçons de développer des parachutes avec un potentiel de nœud de tension réduit.

Trois sondages ont été réalisés. Le premier était réservé aux clients de SQRL, en particulier à ceux qui avaient acheté les principaux éléments d’équipement pour le BASE jump (une voile et/ou un harnais-conteneur). La seconde a été publiée publiquement. Au total, 540 base jumpers ont répondu aux sondages et plus de 70 % des personnes ont déclaré avoir sauté en BASE « au cours des dernières semaines » (c’est-à-dire principalement des sauteurs actifs). Un total de 248 752 sauts de BASE ont été rapportés entre les deux études. Le troisième sondage était plus petit et plus ciblé (avec 17 093 sauts), demandant à 160 personnes qui ont sauté avec une configuration de ligne de commande particulière sur un modèle spécifique de voile en 2020.

Fréquence d’occurrence / Autorisation
Environ 10% des personnes du sondage ont signalé au moins un nœud de tension dans leur carrière de base jumper.

Parmi les nœuds de tension signalés, 62 % ont été éliminés sans actions ou ont été éliminés par le pilote avant l’atterrissage. Les 38% restants ont soit atterri normalement, soit « rencontrer le sol » avec le nœud de tension non résolu. Parmi les nœuds qui se sont dégagés, environ la moitié des personnes ont déclaré qu’ils se sont dégagés parce qu’ils ont agi rapidement (généralement avec une action agressive sur l’élévateur ou sur la commande du côté affecté).

Le base jumper ci-dessus a déclaré : « J’ai tiré l’élévateur vers le bas jusqu’à mon épaule et je l’ai décroché ma voile pour réduire la tension. Le noeud s’est résorbé, en 3 secondes au total. « 

Les données ici sont claires : la plupart des nœuds de tension sont éliminés, et de nombreux nœuds de tension peuvent être éliminés, par une action. Après un examen des vidéos disponibles de nœuds de tension, celles-ci montrent que ne rien faire n’aide certainement pas.

Résoudre un nœud de tension est parfois possible en réintroduisant du mou dans les suspentes. Nous pouvons le faire par des actions agressives sur les élévateurs ou grâce aux commandes.

Sensibilisation et action
Voici quelques recommandations :
– Clairement, pas d’action = pas de solution ;
– Entraînez-vous confortablement avant d’obtenir vraiment un nœud de tension ;
– Soyez actif et agissez rapidement lorsque vous en obtiendrez un ;
– Battez-vous jusqu’au bout, ne lâchez rien ;
– Et n’oubliez pas : « n’attendez pas d’avoir un problème pour vous entraîner à trouver des solutions ! »

Tous les nœuds de tension ne se dénouent pas. Si le nœud de tension est bien serré et que le virage est très rapide, l’incident est très désorientant.

Cependant, un nombre surprenant de vidéos de nœuds de tension montrent que le pilote interagit peu à un virage léger, et les preuves indiquent que la plupart des nœuds de tension sont récupérables. Alors pourquoi certains sauteurs interagissent peu ?

1 – Un manque de reconnaissance : certains pilotes « sentent » un problème dans le parachute, mais ne parviennent pas à le diagnostiquer avec précision ou n’essaient pas de le diagnostiquer (c’est-à-dire qu’ils ne lèvent même pas les yeux).
Solution : Sachez à quoi ressemble un nœud de tension et regardez vraiment votre voile à l’ouverture.

2 – Un manque de connaissances sur la façon de résoudre un nœud de tension.
Solution : Étudiez ce qui a fonctionné pour d’autres personnes dans le passé et essayez toutes les solutions connues.

3 – Préoccupation liée à l’atterrissage : l’importance de « l’endroit où s’écraser » augmente à mesure que l’altitude disponible diminue. Mais il est rare qu’une ouverture soit trop basse au point de ne pas avoir le temps de jeter un coup d’oeil à la voile avec au moins une tentative d’action. Si vous n’êtes pas assez haut pour 10 tentatives, essayez au moins une fois.
Solution : ouvrez suffisamment haut pour faire face à un problème et maintenez votre conscience de l’altitude pendant que vous y faites face . Rappelez-vous que vous avez une chance raisonnable de résoudre le nœud de tension avec un certain effort, mais aucune chance de le résoudre sans effort.

Quoi faire ?
1 – Le contrôle de la vitesse verticale : volez avec ce que vous avez et essayez de ne pas laisser votre parachute « s’engager » dans un virage rapide (spirale ou vrille). Pour cela, utilisez le frein opposé jusqu’au quasi-décrochage, afin d’arrêter une accélération ou un virage rapide.

2 – Le contrôle de l’orientation : Essayez de contrôler où vous atterrissez (ou ce que vous allez heurter). N’oubliez pas qu’avec une wingsuit ou une tracking suit, nous avons un certain contrôle de zone au-dessus de laquelle nous pouvons ouvrir notre parachute. Même un petit ajustement dans une zone dangereuse peut faire la différence entre une blessure mineure et une blessure grave.

Comment s’entraîner :
« Si vous ne vous entraînez jamais à abaisser vos élévateurs arrière et à les relâcher, par exemple, vous n’aurez pas les compétences nécessaires lorsque vous aurez un nœud de tension. Vous n’aurez pas le temps d’apprendre ces compétences dans les secondes stressantes de votre premier dysfonctionnement avec un noeud de tension. Alors, entraînez-vous vraiment » – Will Kitto.

Devenez compétent pour décrocher votre parachute aux commandes. Un décrochage complet peut momentanément relâcher la tension sur les suspentes C/D.

Maîtrisez aussi le décrochage de votre parachute avec les élévateurs. Des actions complètes sur les élévateurs suivies d’un relâchement total pourraient fournir un changement de tension et permettrais au nœud de se libérer.

Devenez compétent pour effectuer un décrochage asymétrique ou un « hélicoptère » en utilisant toutes les options possibles : avec les élévateurs et les freins réglés, avec les élévateurs et les freins relâchés et aux commandes uniquement. Comprendre cette manœuvre et la force nécessaire pour faire tourner votre voile vous aidera à utiliser la même entrée pour contrer ou gérer un noeud de tension.

Entraînez-vous avec de grandes actions sur les élévateurs avant et arrières, pour savoir quelle quantité de force il peut être donnée d’utiliser et quels sont les effets. Lorsque vous avez un nœud de tension, vous ne pouvez pas tirer l’élévateur arrière concerné « trop ​​loin » vers le bas non plus. Il est bien de connaître cette limite.

Une compréhension des manœuvres de décrochage et de vrille vous permettra de reconnaître la force de contrôle possible pour contrer un virage induit par un nœud de tension. Vous devez être familiarisé avec cela, car ce sont des méthodes qui ont fonctionné pour d’autres personnes.

Ces exercices sont à pratiquer de préférence en parachutisme, avec votre voile BASE installée comme voile principale dans un conteneur adapté. Votre DT local sera probablement heureux de vous aider (ou pas). Regarder cette vidéo pourrait par contre vous aider : https://vimeo.com/338107094

Qu’est-ce qui cause les nœuds de tension ?
Les noeuds les plus courants se situent entre les suspentes de frein et les groupes de suspentes C/D, et impliquent très souvent les bifurcations (jonction ou pattes d’oie). Le glisseur joue un rôle majeur dans les nœuds de tension, en bloquant ou en libérant des suspentes emmêlées lors de sa descente.

Ces noeuds se produisent souvent après l’étirement de toutes les suspentes et avant la descente du glisseur. Généralement, les parties de suspentes de commande basses et supérieures tournent autour des groupes de suspentes C/D. Aussi, parce qu’il y a un jeu relatif dans les suspentes de frein, en raison du réglage des commandes, et du fait que les suspentes de frein sont plus longues que celles du groupe C/D. Elles sont donc plus libres de se balader jusqu’à ce que la voile se déploie suffisamment (plus particulièrement en bord de fuite) avant de les étirer complètement.

Idéalement et comme c’est le cas communément dans les ouvertures de la majorité des voiles de parachutisme, les suspentes emmêlées devraient se démêler par elle même et se mettre en tension avant la descente du glisseur.

Une descente rapide ou trop précoce du glisseur, en particulier dans les cas où l’ouverture est asymétrique (avec un glisseur lui aussi asymétrique avant de commencer sa descente) est pour le coup un facteur déterminant.

Les suspentes sont intrinsèquement désorganisées dans la première phase d’épanouissement de la voile (c’est la phase qui suit l’étirement total des suspentes). Au fur et à mesure que l’épanouissement commence, et que le glisseur et la voile commencent à s’étendre, les suspentes commencent alors un processus de tri et d’organisation. Si les suspentes ne se délovent pas proprement en groupe parallèle à travers chaque œillet du glisseur (et avant que le glisseur ne commence à descendre) alors il pourrait amorcer un noeud pendant qu’il descendrait prématurément sur les suspentes.

Une ouverture progressive, étagée et symétrique donne aux suspentes une meilleure chance de s’organiser en groupes parallèles et directement des élévateurs aux points d’attache sur la voile. La tension est alors idéalement appliquer aux lignes de commandes et aux suspentes du groupe C/D, en raison d’un gonflage uniforme de la voile avant la descente du glisseur.

Pas bien : Une ouverture volontairement forte à l’aide d’un extracteur surdimensionné et un long délai lors de ce test.
Ci-dessus, lorsque les suspentes arrière, plutôt lâches, orbitent autour des autres suspentes tendues, et que le glisseur descend, cela ajoute de la pression aux enchevêtrements, tout en permettant aux groupes de suspentes de se dilater et de se séparer juste au-dessus de l’œillet du glisseur lors de sa descente.

L’expansion et le gonflage asymétriques sont une des causes principales de lignes détendues. Si la partie arrière de la voile s’épanouit dans un deuxième temps (sur un ou deux côtés) par rapport à l’avant, alors il y a une tension inadéquate placée sur les groupes de commande de frein, ce qui entraîne un relâchement de celles-ci.

Bien : Expansion et gonflage symétriques du parachute, suspentes tendues et organisées des élévateurs jusqu’à l’intrados. Contrairement à la photo précédente, la partie arrière se gonfle et garde la tension avec les commandes de frein organisées. Une slidergate est présente sur cette photo.

L’affirmation : « Le glisseur est la principale cause des nœuds de tension en BASE » est en partie vraie. Cela vaut la peine de sortir des idées préconçues sur le type, la conception et la fonction des glisseurs dans notre sport.
Que peut-on donc améliorer ? La bonne réponse est  : certainement quelque chose.

Les noeuds de tensions affectent toutes les voiles BASE et les glisseurs ont été impliqués dans 99% des cas signalés. La vitesse d’ouverture est aussi un facteur à prendre en compte. La descente prématurée du glisseur est un autre facteur important. Les suspentes de la voile ont besoin de temps pour se délover et s’organiser en groupes parallèles, avant que le glisseur ne commence sa descente.

Si la descente du glisseur est trop précoce, elle peut emmêler des suspentes détendues qui n’ont pas encore été amenées à un état de tension organisée.
– Pliez votre voile tout en maintenant la tension du tissu à l’arrière de la voile (des pattelettes de pliage) jusqu’aux élévateurs.
– Choisissez correctement votre équipement (type et taille du glisseur, et taille d’extracteur) pour éviter une descente prématurée du glisseur.
– Faites un maximum d’efforts pour plier de manière symétrique : une désorganisation des lignes est plus susceptible de se produire lors d’une expansion asymétrique de la voile.

Il devrait y avoir plus de dialogue entre les pratiquants sur les avantages de modérer sa vitesse d’ouverture, de choisir la bonne taille d’extracteur et le type de glisseur, afin d’encourager des ouvertures plus progressives. Chaque ouverture qui entraîne une descente prématurée du glisseur doit être diagnostiquée et corrigée lors des prochains sauts, avec une configuration de vitesse appropriée.

Pour les sauts en lisse et en tracking suit à vitesse terminale, les base jumpers devraient :
1 – Utiliser des extracteurs de plus petite taille. Un 32″ est idéal pour la plupart des voiles et pour les sauts en lisses à vitesse terminale. Les voiles de BASE modernes pèsent moins lourd et s’ouvrent plus rapidement qu’avant. Cette évolution nécessite donc des extracteurs plus petits que ceux traditionnellement utilisés. Un extracteur de 38″ n’est pas approprié pour un saut à vitesse terminal en lisse ou en tracking suit.

2 – Utiliser des glisseurs hybrides. Plus particulièrement pour les voiles ventées conçues avec peu de chute libre à l’esprit. Les glisseurs à petite résille sont devenus tabous avant les tracking suit, lorsque les base jumpers ouvraient constamment près du mur et que l’orientation de la voile était plus critique, et que les performances d’ouvertures axées étaient inférieures. Les voiles de BASE modernes d’aujourd’hui offrent de meilleures performances d’ouvertures en générales avec des glisseurs à petite résille et à bandes. Les base jumpers actuels ouvrent plus loin du mur dans la plupart des cas, et passent aux tracking suit plus tôt dans leur progression.

3 – Avoir un meilleur contrôle de la vitesse. Tirer en pleine dérive augmente les risques que vous soyez en lisse ou avec tout type de tracking suit, y compris les monotracking suit. Décélérez avant le déploiement en ajustant la position de votre corps et l’angle d’attaque avant chaque ouverture.

Les nœuds de tension signalés suite au sondage
60 nœuds de tension au total ont été signalés par 59 personnes (un seul base jumper en a signalé deux). 540 personnes au total. Sur les 60 nœuds de tension, 59 étaient glisseur haut.

Types de sauts
– 99 % des personnes étaient plié glisseur haut lorsqu’ils ont eu leur nœud de tension :
– 53% en wingsuit ;
– 23 % en tracking suit ;
– 23% en lisse.
(il serait incorrect d’en déduire qu’un noeud de tension est plus probable en sautant avec une wingsuit. Le sondage n’a pas séparé le nombre total de sauts en WS contre ceux en tracking suit ou en lisse pour chaque personne).

Types de suspentes
– 71% des nœuds de tension se sont produits avec des suspentes en Dacron ;
– 25% des nœuds de tension se sont produits avec des suspentes en Spectra ;
– 4% Autres.
(sans statistiques de vente à l’échelle du marché, nous ne pouvons pas en être sûrs, mais cela semble être relativement conforme à la répartition réelle des types de suspentes sur les voiles actuels).

Taille d’extracteur
– 34 : 2 % ;
– 36 : 23 % ;
– 38 : 41 % ;
– 40 : 2 % ;
– 42 : 10 %.
– Reste : (ne se souviens pas, n’est pas sûr ou n’a pas répondu)
Il pourrait y avoir avec cette question beaucoup d’autres facteurs à connaître : quelle était la vitesse au déploiement pour chaque taille d’extracteur et quel était le poids de la voile ? Quelle était la technique de pliage et de réduction de l’extracteur ? Etc.

Nombre de sauts sur le cône de suspentes
Nous n’avons posé cette question que dans le deuxième sondage, les données sont donc sous-estimées ici. 64% des personnes à qui on a posé cette question ont déclaré que leur nœud de tension s’est produit avec une voile de moins de 100 sauts.
– Avec un cône de suspente de moins de 10 sauts  : 20% ;
– Entre 10-50 sauts : 24 % ;
– Entre 50-100 sauts : 20% ;
– Plus de 100 sauts : 36 %.
(Il est vrai aussi que les suspentes déjà bien utilisées et qui peluchent auraient un coefficient de frottement plus élevé et seraient donc plus sujet aux noeuds de tension. Comme ci-dessus, les données ici sont sous-estimées et nous ne voyons pas de conclusions à en tirer).

Type de glisseur
– Petite résille : 45% ;
– Grande résille : 26% ;
– À bandes ou « lent » 11 % ;
– 18 % « ne se souvient pas », ou « sans glisseur ».

La plupart des base jumpers ont utilisé une forme de maintient des lignes de commandes.
– 63 % des personnes ont utilisé une tailgate, une slidergate ou du ruban papier ;
– 36 % n’ont rien utilisé.
Cela pourrait être une indication du nombre de personnes qui utilisent une forme de maintien des lignes de commande en glisseur haut. Ou cela pourrait être aussi une indication des formes de maintien des lignes contribuant aux noeuds de tension. Cependant, nous ne disposons pas de suffisamment de données pour formuler une conclusion, mais il nous paraît utile de continuer à utiliser une certaine forme de maintien des lignes de commandes (tailgate, une slidergate ou du scotch) en glisseur haut.

Nous avons posé la question très subjective : « l’ouverture était-elle forte, douce ou normale ? »
– 30% ont répondu que l’ouverture était « forte » ;
– 40% ont répondu que c’était « normal » ;
– 20% ont répondu que c’était « doux ».
La subjectivité de cette question est importante, mais il n’y a pas de tendance évidente.

Recommandations de pliage
Suspentes tendues. Plier avec des suspentes tendues est important. Maintenez la tension dans toutes les étapes du pliage, du rangement du tissu, jusqu’à ce que les suspentes soient entièrement rangées dans la tailpocket.

Tension du premier love de suspente. C’est la première boucle de lovage que l’on range sous la tailpocket. Il ne semble pas y avoir de contradictions fortes parmi les base jumpers à ce sujet. Nous recommandons une boucle de suspentes de 8 cm de long environ,  avec un élastique standard et deux tours.

Rangement des suspentes dans la tailpocket.  L’ordre et l’étagement sont par contre ici très importants. Rappelez-vous dans quelle direction les suspentes sortent de la tailpocket : vers le bas. Nous vous recommandons d’empiler les suspentes en faisant d’abord des grandes boucles et en les réduisant, du fond vers la sortie.

État des suspentes. Les parachutes de BASE nécessitent un resuspentage fréquent. Il faudrait remplacer les lignes de commandes tous les 150 sauts et l’ensemble des suspentes tous les 350 sauts. La résistance est une préoccupation majeure, mais la dégradation de la tresse est également un facteur de remplacement. Bien que les données du sondage ne montrent pas que les anciennes suspentes l’emportent sur d’autres facteurs, nous recommandons de remplacer l’ensemble des suspentes selon les recommandations du fabricant et au point d’usure visible. Cela semble évident, mais cet aspect est souvent ignoré par les base jumpers et entraîne des dysfonctionnements.

Lignes de commandes torsadées. La première hypothèse lors d’un noeud de tension est de penser que les lignes de commandes n’étaient pas détorsadées. Bien que cela n’aide certainement pas, cela ne semble pas être non plus un facteur indiscutable. Un certain pourcentage de nœuds de tension ont été signalés par des personnes étant sûrs, et  de manière fiable, qu’il n’y avait aucune torsade dans leurs lignes de commandes.

Pour l’anecdote, nous avons été incapables de créer un nœud de tension en torsadant intentionnellement les suspentes de commandes jusqu’à 120 fois par côté. La théorie de la ligne de commandes torsadée ressemble plus à une vieille hypothèse qui s’effondre face aux preuves (tout comme la théorie selon laquelle la descente du glisseur provoque un rétrécissement thermique des suspentes et d’autres légendes du parachutisme). Lire cet article pour en savoir plus : https://www.rock-drop.com/quel-type-de-suspentes-choisir-pour-le-base/

Malgré l’ajout de 120 torsades à un côté d’une ligne de commande … Au point que le groupe soit 37 cm plus cours que l’autre… Et cela sur plusieurs tests, n’a pas entraîné de nœuds de tension, ni montré une tendance à un noeud de tension.

Glisseur et extracteur. Vous ne pouvez pas utiliser en toute sécurité n’importe quel glisseur ou extracteur pour tous vos sauts en mode glisseur haut. Une ouverture se produit dans des conditions bien différentes selon si vous êtes en dérive, en lisse ou en ressource en wingsuit. Le pliage pour les sauts en lisse à vitesse terminale devrait impliquer un glisseur plus lent (à bande ou à petite résille), ainsi qu’un extracteur plus petit (jusqu’à 32 pouces dans la plupart des cas).

Rouler le bord d’attaque. Il y a eu un débat sur l’efficacité de rouler le bord d’attaque. Nos tests ont montré que lorsqu’il est correctement effectué, il a une différence significative. Rouler fermement plusieurs fois les 3 cellules extérieures de chaque côté de la voile et rouler le caisson central également. Rentrer les rouleaux proprement dans les plis de la réduction. Cette technique est un moyen efficace de ralentir la vitesse d’ouverture. Cette technique est donc recommandée pour les déploiements à grande vitesse, en particulier avec des voiles ventées. Les résultats montrent que rouler le bord d’attaque, fermement, modifie le comportement d’ouverture sur la plupart des voiles. À savoir qu’il ne suffit pas de plier un peu les trois cellules extérieures, car ceci n’aura presque aucun effet.

Regarder cette vidéo pour voir comment faire : https://vimeo.com/701285881#t=34s

Facteurs de conception d’une voile.
Ceux qui ont répondu au sondage se souviennent que nous avons demandé aux participants des détails sur la voile qu’ils ont utilisée. Cette indication pourrait être trompeuse car certains modèles de voile sont plus populaires que d’autres et cela ne sera pas révélateur. Les éléments suivants doivent donc être pris en considération :
1 – Le nombre total de sauts effectués sur chaque voile, pas seulement le nombre de personnes qui possèdent cette voile ou qui la sautent (demandé seulement à la moitié des personnes).
2 – Le nombre de sauts effectués glisseur haut ou glisseur bas. Une voile qui est principalement sautée avec un glisseur aura plus de chance d’avoir un noeud de tension. Il est beaucoup plus rare d’avoir un noeud de tension en glisseur bas. (ceci est vérifié par les questions que nous avons posées).
3 – Division du type de ligne (pattes d’oie). Certaines voiles sont disponibles avec différents types jonction de suspentes, et cette division était inconnue en dehors des clients SQRL.
4 – Motivation de la personne sondée. Le lien du sondage n’était pas unique, disponible publiquement et transmis par les destinataires parfois spécifiquement aux base jumpers qui avaient eu des nœuds de tension. Cela fausse le taux d’occurrence et biaise les résultats, en particulier lorsque le sondage est transmis spécifiquement à quelqu’un qui avait un noeud de tension des années dans le passé (par exemple avec une Ace ou une Raven il y a 10 ou 15 ans).
5 – Enfin, la déclaration d’erreurs dans un petit échantillon peut avoir un effet démesuré.

De nombreux base jumpers actifs ont plusieurs parachutes.
670 voiles étaient représentées parmi les 540 personnes. Parmi les base jumpers que nous avons interrogés et leurs 670 voiles, les 8 modèles les plus populaires représentent 86% du total. Au sein de ces 8 types de voiles, nous avons recueilli des informations à partir des voiles sur le terrain et comparé un large éventail de facteurs de conception, notamment :
– La relation entre les C/D avec les pattes-d’oie de freins et d’associée avec les longueurs de commandes de frein principales (l’interaction des jonctions de suspentes conduit aux pires emmêlages) ;
– Emplacement du point d’attache de la drisse d’extraction (aucun effet, aucune différence statistique et aucune indication que l’emplacement du point d’attache modifie les résultats) ;
– « Profondeur » de réglage des freins (facteur de « mou » sur C/D lors de l’ouverture) ;
– Type de ligne et diamètre à chaque partie de l’ensemble des suspentes (les suspentes de poids radicalement différents n’aiment pas interagir, c’est-à-dire que le Dacron de 900 lb passe devant le Dacron de 400 lb pendant l’expansion) ;
– Angle d’attaque de la voile (un facteur de tension de lignes de frein par rapport au « mou » du groupe de suspentes C/D) ;
– Points d’attache des suspentes de freins sur le bord de fuite ;
– Envergure de la voile ;
– Dimension et type de glisseur (les glisseurs plus petits ont de moins bons résultats, les autres facteurs étant égaux) ;
– Type de montage aux pattes-d’oie des suspentes de freinage (échelonné, jonction simple, etc.)
– Ouvertures en intrados ;
– Autres facteurs.

Aucun facteur n’est irréfutable dans le cas d’apparition d’un nœud de tension. Statistiquement, le tri des nœuds de tension signalés par facteurs de conception de la voile ne montre pas de modèles plus fiables. Au cours de deux années d’analyse vidéo et de tentative de création de nœuds de tension, aucun facteur de conception ne s’est révélé plus problématique.

Pourtant, des thèmes émergent. Les points suivants ont intéressé notre développement continu sur nos voiles :
1 – L’interaction des suspentes de frein avec les groupes de suspentes C/D, en particulier au point de bifurcation C/D, qui doit être réduit et aminci.
2 – La taille et la dimension du glisseur sont importantes. Des glisseurs plus grands permettent une meilleure réorganisation des suspentes avant la descente du glisseur. Les glisseurs plus petits ont tendance à créer plus de mous dans le groupe de suspentes C/D avant la descente du glisseur.
3 – La descente du glisseur doit être progressive et ne doit se produire qu’après que l’inflation et l’expansion ai commencer à tendre les groupes de suspentes de manière égale. Le flux d’air doit influencer le bord de fuite de manière symétrique, en tendant les groupes de suspentes C/D le plus tôt possible après les suspentes A/B.
4 – Le type et la dimension du glisseur doivent être reconsidérés.

Nous souhaiterions que le problème soit aussi facile à résoudre que de déplacer un point d’attache de drisse d’extraction ou d’éliminer les boucles des pattes-d’oie de suspentes de freins, ou mieux encore, de simplement détwister vos suspentes de freins. Le nombre de variables est important et ce n’est malheureusement pas si facile.

Matt G et son Hayduke 230. © Richard Keir

Que faire ensuite ?
Nous aimerions d’abord remercier à nouveau les base jumpers qui nous ont aidés à recueillir ces informations pour notre sondage. Le partage d’informations est un facteur clé pour progresser sur cette question.

Pour plus d’informations sur les actions effectuées par SQRL pour améliorer nos produits et de ce que nous avons appris des données du sondage, lisez la suite.

 

Partie I : Test du glisseur à 6 œillets

Les glisseurs à 6 œillets (ou plus) ne sont pas nouveaux sur les voiles de parachute, et nos tests indiquent qu’ils auront une application positive dans le BASE jump.

Au cours de la période d’étude post-sondage, nous avons effectué des sauts d’essai en utilisant une variété de configurations de voile de BASE, en recherchant la formation de nœuds de tension et les causes. Comme indiqué précédemment dans cet article, les nœuds de tension sont difficiles à créer sur commande. Notre théorie actuelle est que l’action du groupe de suspentes de frein tournant autour ou interagissant avec le groupe de suspentes C/D avant la descente du glisseur est une des causes principales. Au fur et à mesure que le glisseur descend et que les suspentes supérieures commencent à s’étendre au niveau des œillets du glisseur, les enchevêtrements se verrouillent.

Il est difficile d’empêcher les suspentes de frein d’avoir plus de mous que le groupe C/D, et difficile d’empêcher un enchevêtrement des suspentes de frein avec le groupe de suspentes C/D. Ces problèmes semblent être un fait sur les parachutes de tous les types . Alors, comment devons-nous maintenir l’organisation de ces suspentes pendant et avant la descente du glisseur ?

Le glisseur à 6 œillets améliore clairement et considérablement l’organisation des suspentes. Non seulement il réduit l’interaction entre les suspentes de frein et les groupes C/D, mais il sépare également efficacement les enchevêtrements et l’interaction entre les groupes lorsqu’ils se produisent.

Une préoccupation évidente est de savoir si les suspentes de frein et les C/D peuvent s’emmêler suffisamment pour empêcher le glisseur de les séparer, ce qui entraînerait un glisseur coincé à mi-chemin.

Deux questions importantes ont été posées :
1- Question : Qu’est-ce qui est statistiquement le plus probable, un nœud de tension sévère avec un glisseur à 4 œillets ou un enchevêtrement sous les œillets sur un glisseur à 6 œillets ?
Réponse : La vidéo suggère que le glisseur 6 oeillets produit des ouvertures sensiblement plus propres, ce qui nous amène à supposer qu’un enchevêtrement de quelque nature que ce soit est moins probable lors de l’utilisation d’un glisseur 6 oeillets. Nous sommes passés aux glisseurs 6 oeillets pour notre propre matériel par préférence, sur la base des tests effectués jusqu’à présent.

2 – Question  : Un enchevêtrement de ligne sous les œillets avec un glisseur à 6 œillets entraîne-t-il un résultat pire qu’un nœud de tension sévère ?
Réponse : Nous avons testé cela en créant des nœuds insolubles sous les œillets avec un glisseur 6 oeillets près du centre, ainsi que sur l’extérieure. La vitesse d’autorotation et le taux de chute de la voile étaient similaires à ceux d’un nœud de tension sévère. Si le nœud est plus proche du centre de la voile, il peut être contrôlable. Si le nœud est plus proche du bout de l’aile, le virage est rapide et désorientant, tout comme un nœud de tension à cet endroit.

Ces deux points pris ensemble montrent que le résultat d’un enchevêtrement sous les œillets du glisseur est presque impossible à distinguer de celui d’un enchevêtrement de nœuds de tension sévère avec un glisseur traditionnel à 4 œillets. Pourtant, un glisseur 6 oeillets réduits probablement le risque d’enchevêtrement en premier lieu.

Au moment d’écrire cet article, le glisseur 6 oeillets a été testé en BASE et en parachutisme sur des voiles allant de 190 à 350 pieds carrés avec 100% des déploiements montrant une meilleure organisation des suspentes qu’avec un glisseur traditionnel à 4 œillets.

Jusqu’à présent, rien n’indique que les groupes de suspentes aient tendance à s’emmêler à un niveau que le glisseur 6 oeillets ne puisse pa réorganiser facilement. En fait, l’inverse est plutôt remarqué. Les groupes de suspentes de frein interagissent moins avec les groupes de suspentes C/D, et lorsque l’interaction se produit, elle est résolue plus tôt par l’organisation des suspentes et le glisseur à 6 oeillets.

Pour le plaisir, nous avons attaché ensemble les groupes de suspentes C/D et de frein, réalisé des nœuds plats entre eux, plié des parachutes de manière très désorganisée, et  enchevêtré les suspentes intentionnellement. Dans tous les cas ci-dessous, le glisseur 6 oeillets est descendu facilement :

Suspentes noués au groupe C/D et 10 tours de ruban 1,5 pouce

25 tours de ruban 1 pouce et 15 tours de ruban 3 pouces

Enrouler du ruban papier autour des suspentes sous le glisseur n’est pas la même chose qu’un nœud de tension. Mille sauts de test en un an, c’est encore trop peu en BASE. Les tests sont encore en cours, mais nous avons ce que nous considérons comme de nombreuses preuves que l’organisation des suspentes est améliorée avec l’utilisation d’un glisseur à 6 oeillets et il existe de nombreux exemples (pas en BASE) de glisseurs à 6 et jusqu’à 12 qui fonctionnent mieux que les traditionnels glisseurs à 4 oeillets.

Voici le résultat des tests du glisseur à 6 oeillets : https://vimeo.com/697748087

Cinq versions du glisseur à 6 oeillets ont été testées, avec des résultats positifs presque identiques.

Les anneaux RDS fabriqués par Squirrel et positionnés sur le bord de ce glisseur agissent comme les 5e et 6e œillets sur cette version.

Six œillets traditionnels, à grosse résille de bord à bord et à petite résille au centre.

Six œillets traditionnels, à grosse résille de bord à bord et à petite résille au centre (de plus petite dimension).

Les anneaux RDS positionnés sur le bord de ce glisseur agissent comme les 5e et 6e œillets sur cette version.

Deux autres images avec les anneaux RDS et avec un glisseur petite résille.

Les anneaux SQRL RDS utilisés dans les exemples de glisseur ci-dessus

Glisseur 6 œillets traditionnels à petite résille.

Glisseur 6 œillets traditionnels à petite résille bord à bord.

Si vous pouvez nous dire ce qui est différent sur ce parachute par rapport aux autres présentés dans cet article, vous obtenez un cookie.

Anneaux RDS et petite résille.

Les anneaux RDS, positionnés sur le bord de ce glisseur à petite résille, agissent comme les 5e et 6e œillets.

6 œillets traditionnels à petite résille de bord à bord et avec de la grosse résille au centre (amovible). Le concept gagnant, jusqu’à présent.

En résumé
Bien que statistiquement très rares, les nœuds de tension se produisent assez souvent pour être préoccupants. À notre avis, les meilleures mesures préventives consistent à prendre des précautions pour assurer une expansion symétrique de la voile pendant le déploiement, à utiliser un extracteur de taille correcte (non surdimensionnée), à ​​contrôler la vitesse de déploiement et à adopter des glisseurs efficaces et de nouveaux types.

 

Partie II : Nœuds de tension et développement du matériel chez SQRL

En 2019 et 2020, nous avons mené des sondages auprès de nos clients et de la communauté BASE jump, dans le but de mieux comprendre les taux d’occurrence des nœuds de tension.

Voici une foire aux questions, en prévision des questions de nos collègues base jumpers :
Question : Si vous avez appris quelque chose sur l’équipement, qu’est-ce que c’était ?
Réponse : Il semblait apparaître une recrudescence d’incidents impliquant des noeuds de tension en 2019. C’est la principale raison pour laquelle nous avons lancé cette réflexion sur le matériel. Sur la base du nombre de sauts effectués depuis 2017, les données indiquent que la Hayduke est dans la moyenne, mais beaucoup de bruits gravitait autour de cette voile pendant une saison et parmi certains base jumpers au Brento. Elle reste à la mode des années plus tard et dans les écoles de BASE en particulier.

La Hayduke était la voile la plus fortement représentée dans le sondage, à 22% du total et 20% des nœuds de tension signalés. L’Ibex original (sorti en 2014) représentait 7% du total et 11% des nœuds de tension (pire). D’autres voiles détenaient un pourcentage plus élevé, mais étaient moins fortement représentés (taux d’occurrence encore pires, mais avec moins de données). Ces deux voiles semblaient « meilleurs » d’après les données du sondage.

Il n’y a aucune interprétation des données qui montre que la Hayduke est pire que la moyenne. Si vous affichez les données filtrées par % de sauts en glisseur haut, la Hayduke semble en fait « meilleur que la moyenne » dans la liste des voiles pour lesquelles il y avait au moins 30 utilisateurs.

Indépendamment des statistiques réelles, l’étude et les efforts de test qui ont suivi nous ont envoyés un peu dans une impasse. Pour un dysfonctionnement aussi problématique (bien que rare), on sait très peu de choses sur les noeuds de tension. Les principaux représentants des grandes marques citent les suspentes de frein torsadées et un rangement  désordonnés comme facteurs principaux, ce que nous savons maintenant être inexacts. Les connaissances issues de la communauté autour des nœuds de tension sont pour la plupart fausses et semble avoir été transmise telle une religion, comme le sont de nombreux autres mythes (tels que le frottement des œillets du glisseur qui rétrécit vos suspentes et les virages sous le vent).

Alors que faisons-nous ? Notre quête holistique semble nous avoir conduits à une meilleure compréhension du problème, et la conception de la Hayduke 2. Plus précisément dans le domaine des noeuds de tension, nous nous sommes concentrés sur la dimension et le type de glisseur, ainsi que sur la manière de mieux organiser les ouvertures.

Question : Veuillez m’envoyer toutes les données brutes du sondage ?
Réponse :  Aucuns des modèles de parachute du sondage ne semble être un danger pour les pratiquants, mais il existe une récurrence de nœuds de tension par modèle, alors ne vous inquiétez pas (mais nous apprécions votre préoccupation bien intentionnée).

La taille de l’échantillon est intrinsèquement petite en BASE. D’autres biais s’insinuent inévitablement, comme le biais de sélection des sauteurs qui ont eu des nœuds de tension étant plus susceptibles de remplir un sondage sur les nœuds de tension. Plus de questions, des questions plus spécifiques et un échantillon plus grand amélioreraient la qualité des données, mais nous disposons de données suffisamment solides sur notre propre équipement pour faire ce que nous pensons être des hypothèses sûres sur les performances de nos parachutes. Une hypothèse que nous pensons sûre est que l’Outlaw semble exceptionnellement bonne en termes de faible occurrence de noeuds de tension ces 9 dernières années.

Pourquoi ? La liste des variables est longue, avec de nombreuses différences de conception allant de l’envergure, de l’angle d’attaque, de l’emplacement de la jonction des freins par rapport à la jonction des suspentes C/D, des ouvertures en intrados, de la longueur totale des suspentes, de la taille du glisseur, de la vitesse de descente du glisseur, etc. La nature des ouvertures de l’Outlaw, avec un gonflage central en premier, un glisseur de dimension et de porosité idéal et une descente plus lente que les autres voiles ventilés, en fait une voile à faibles risques de noeuds de tension.

Question :  Alors, que pense SQRL en termes d’améliorations de conception ?
Réponse :  Depuis fin 2019, nous testons un type de montage des freins en cascade, ainsi qu’un nouveau glisseur pour la Hayduke 1, parallèlement aux efforts de développement de Hayduke 2. Le confort d’ouverture à vitesse terminale de la Hayduke 1 peut être considérablement amélioré en utilisant un glisseur à petite résille et de plus grande dimension, et des extracteurs de 32 à 34 pouces.

La vidéo suivante explique nos recommandations pour les propriétaires de HD1 : https://vimeo.com/701285881

Question : Avez-vous d‘autres recommandations ?
Réponse : Au cours de cette étude, nous nous sommes concentrés sur l’importance du séquencement d’ouverture du parachute. Les suspentes nécessitent de se démêler et de s’organiser avant la descente du glisseur. Et avant la descente du glisseur, la voile a besoin de temps pour s’étaler symétriquement, en particulier au niveau du bord de fuite, afin de créer la tension nécessaire pour réduire le mou des freins et permettre une organisation optimum.

Pour les ouvertures à plus grande vitesse (en vitesse terminale, en track, en lisse et dans certains cas en wingsuit), nous recommandons l’utilisation d’extracteurs plus petits. Nous pensons que les extracteurs 32″ et 34″ sont sous-utilisés. Les extracteurs de 36 pouces doivent être réservés aux voiles les plus grandes et pour les plus lourds, et les extracteurs en 38 pouces ne sont presque jamais nécessaires pour les sauts à vitesse terminale. Le conseil d’utiliser un extracteur de 38 pouces pour les sauts à vitesse terminal (par exemple au Brento) est obsolète. De plus, les glisseurs avec une porosité réduite, par exemple les glisseurs à petite résille, devraient être utilisés plus souvent par les base jumpers opérant à des vitesses de déploiement élevées.

Si vous possédez du matériel SQRL, n’hésitez pas à nous contacter pour connaître nos recommandations.

Question : « 5 suspentes de freins » ? Pourquoi ne pas en faire 4 comme tout le monde ?
Réponse : 4 suspentes ne sont pas intrinsèquement plus sûres ou meilleures. Il est obsolète et illogique de penser que 4 suspentes signifient qu’il n’y a rien à craindre. C’est un fait que 5 suspentes = 1 ligne de plus à emmêler, mais il existe d’autres facteurs de conception plus importants que 5 contre 4.

Question : Mais j’ai entendu dire par ce type qui sait tout que cinq suspentes de contrôle, c’est la peste noire !
Réponse : Il ne sait pas tout, et nous aimerions bien que quelqu’un sache vraiment tout, car ce serait vraiment bien de parler à quelqu’un qui sait tout ! La peur des 5 suspentes de freins est née avec l’Ace (une excellente voile, dans l’ensemble), au début des années 2000. Plusieurs nœuds de tension ont été signalés sur les Ace fabriqués avec une jonction de ligne à 5 brins. Un incident en particulier a scellé l’affaire aux yeux du public lorsque la légendaire Karina Hollekim a été grièvement blessée.

Il faut savoir que :
1 – La taille de la jonction était remarquable, avec une ligne de frein principale en Dacron de 900 lb rejoignant cinq lignes en Dacron de 600 lb. Cette jonction rigide et à volume élevé n’est généralement pas considérée comme un avantage.
2 – Les 5 suspentes supérieures de l’Ace n’étaient pas toutes de longueur égale. On pensait également que cela était une cause de tension inégale pendant le déploiement.

Bien qu’il soit logique et sûr de dire que les noeuds de tension sont causés par les suspentes, donc moins de suspentes, c’est mieux. Il est également factuel d’affirmer qu’une conformité à l’échelle de l’industrie à 4 suspentes, n’a pas non plus résolu le problème. Les parachutes avec 4 suspentes de freins ont aussi des noeuds de tension. Pendant ce temps, par exemple, l’Outlaw s’est écarté de la norme en 2012 et un bilan de plus de 9 ans indique que même avec une configuration de frein à 5 suspentes, elle a mieux régit que la moyenne.

Question : Qu’en est-il des suspentes utilisés ? Et si elles était plus raide, ou quelque chose comme ça ?
Réponse : C’est une préoccupation valable. Les lignes en Dacron utilisées par toutes les marques en BASE proviennent toutes du même endroit : CSR Braids, USA. Chaque fabricant de BASE utilise le même tressage pour chaque grammage de suspente, qui subit les mêmes traitements à chaud, d’étirement et de finitions.

Cependant, selon CSR Braids, le processus de finition est plus un art qu’une science, et les résultats varient, en particulier avec le processus de revêtement synthétique. Cela peut créer un écart dans la rigidité finale du rouleau de suspente.

Une ligne trop rigide n’est pas un avantage, et une ligne trop souple n’est pas top non plus. Nous avons vu suffisamment de différences dans les lignes sur nos voiles, et sur d’autres, pour en discuter longuement avec les dirigeants de CSR Braids. Ils affirment surveiller attentivement l’état de chaque lot de suspentes. Depuis 2020, nous avons réduit nos tolérances de rigidité avec CSR Dacron, en particulier pour le poids de 900 lb utilisé pour les suspentes de frein principal.

Lire cet article pour plus d’informations : https://squirrel.ws/learn/choosing-lines-for-base

Noeuds de tension en images
Les images suivantes sont des captures d’écran de vidéos en ligne d’incidents impliquant des nœuds de tension. Les logos sont masqués sur les voiles concurrentes.